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Esquema general de un diferencial
 
    Como se puede observar en la figura denominada "Marcha en línea recta" cuando el coche va recto, la velocidad angular (giros) a ambos lados del eje del diferencial es la misma, mientras que cuando el coche está girando, uno de los lados del eje gira más que el otro (ese lado en el que se producen más giros coincide precisamente con el exterior de la curva ya que la rueda de ese eje tiene que recorrer más metros que la que se encuentra en el interior de la misma).
     Decir también que en un eje rígido las vueltas son siempre las mismas a ambos lados, al contrario de lo que se ha visto en un diferencial y son de amplia utilización en en mundo de la pista (montados tanto en el grupo central como en el trasero y nunca en el delantero, ya que restan excesiva dirección). En todo terreno nunca se busca el efecto que producen estos ejes rígidos, debido a la escasa adherencia de la tierra y por tanto lo difícil que resulta controlar tanta tracción (sólo hay qe ver como de complicado puede resultar llevar el coche recto cuando se gripa el diferencial trasero o central).
    Después de un poco de teoría decir que en este artículo no se va a tratar de profundizar en el funcionamiento mecánico de un diferencial sino que nos centraremos en como se comporta nuestro modelo 1/8 T.T. en función de la viscosidad del aceite de silicona que lleve en los diferenciales.
     Función del diferencial según su disposición.
 El diferencia central distribuye la tracción entre el tren delantero y el trasero, de tal forma que cuanto más viscosa sea la silicona que lleva mayor será la tracción del tren trasero respecto del delantero.
El diferencial delantero transmite la tracción a las ruedas directrices, de modo que a mayor viscosidad mayor entrada en curvas se consigue.
 El diferencial trasero transmite la tracción a las ruedas posteriores, de manera que al elevar la viscosidad en este tren, se consigue mayor tracción a la salida de curva.
     Teniendo clara la función de cada diferencial podemos empezar a jugar con las siliconas y los resultados que obtendremos son los siguientes:
 El diferencial trasero:
    Se suele jugar con siliconas que van desde l00 a 5000 cps
     Si usamos siliconas poco viscosas (entre 100 y 500 cps según el modelo)conseguimos que cuando aceleramos a la salida de curvas el coche no sobrevire es decir que no se enrosque.
    El inconveniente es que perdemos tracción que ayuda a meter el coche en la curva y también se pierde algo de tracción a la salida pero en menor medida.
     En cambio con siliconas viscosas (1000-5000 cps)se produce el efecto contrario, el coche entra a la mínima insinuación de volante pero a la salida de curvas hay que tener mucho tacto a la hora de acelerar para que no se enrosque.
 El diferencial central:
     Se suele jugar con siliconas que van desde los 3000 a los 50.000 cps.
     Al usar siliconas poco viscosas(3.000-5.000 cps) hacemos que la potencia del motor se transmita en mayor medida al tren delantero y esto provoca que ganemos más entrada en curva (más dirección) pero cuando aceleramos a la salida de curvas o desde parado el coche pierde tracción (tarda en salir y no lo hace
recto sino serpenteando)
     Al contrario cuando cargamos el diferencial central con silicona muy viscosa (15.000-50.000 cps)una parte importante de la potencia del motor se transmite a las ruedas traseras provocando una salida de curvas fulgurante (el coche sale completamente recto al acelerar) pero en cambio perdemos dirección a
la entrada de curvas ya que el coche tiende a seguir una trayectoria recta.
El diferencial delantero:
   Se usan siliconas  entre 3000 y 50000 cps
    El funcionamiento de este diferencial es el más fácil de entender ya sólo afecta a la entrada de curvas.
    Con siliconas poco viscosas (3.000-5.000 cps) perdemos tracción a la entrada de curvas y por tanto perdemos dirección y con siliconas viscosas todo lo contrario.
    Nota: si la silicona del diferencial delantero es muy viscosa este puede actuar como un eje rígido perdiendo dirección.
Diferenciales modulares
    No es aconsejable usarlo con dos satelites ya que se pierde bastante tracción.
    Si se usa con 4 satelites tiene prácticamente el mismo efecto que un diferencial ordinario.
    Si colocamos 6 satelites aumentamos la tracción del diferencial de forma parecida a lo que ocurre al colocar silicona más viscosa en un diferencial ordinario pero con la ventaja de que no hay la pérdida de tracción (o es despreciable) que se produce en éste por calor (degradación de la silicona por temperatura).
    Nota: estos diferenciales suelen trabajar con siliconas más viscosas que un diferencial normal.
Thorsen
    Central: no se usa casi ya que tener demasiada tracción en elgrupo central provoca que el coche pierda bastante dirección, ésto es debido a que el thorsen manda excesiva tracción a las ruedas traseras provocando que al entrar en curva las ruedas delanteras estén siendo empujadas por las traseras y no manden sobre el coche, siguiendo éste una trayectoria rectilinea.
    Delantero: debido a sus piñones helecoidales la tracción que proporcina es máxima, sólo comparable a un diferencial delantero con silicona muy viscosa, con la ventaja sobre éste de que las ruedas giran libremente y no actúa como un eje rígido, como le ocurre a un diferencial ordinario al usar siliconas muy viscosas.
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